Економистите велат дека зголемувањето на платите ќе зависи од силата на секоја економија, но и од потребата компаниите да го задржат персоналот.

Инфлацијата паѓа насекаде во светот, а од друга страна има притисок од работниците за зголемување на платите. Со други зборови, бараат да им се надомести падот на куповната моќ предизвикан од поскапувањата.

Заработката се зголемува побавно од цените и нивното зголемување доцни. Во еврозоната лани реално паднаа за околу пет отсто, па се зголемува притисокот на вработените да ги зголемат платите за да се надомести загубената куповна моќ. Се очекува во следните две години работниците од еврозоната да се обидат да ја вратат вредноста на платите на нивото пред пандемијата, што би значело дека платите треба да се зголемат за 14 отсто до крајот на 2025 година.

Меѓутоа, ако компаниите го пренесат ова зголемување на потрошувачите преку повисоки цени за нивните производи, високата инфлација ќе трае подолго од очекуваното, велат аналитичарите, пишува „Политика.рс“.

Се поставува прашањето дали ќе има спирала на раст на цените и платите. Во овие региони има значително искуство со инфлацијата и сите знаат дека цените никогаш не се вратија на претходното ниво, а стандардот на граѓаните е „вратен“ со зголемување на платите.

Милан Недељковиќ, декан на Факултетот за економија, финансии и администрација (ФЕФА), вели дека ако платите се зголемат кога инфлацијата е на својот врв, тоа ќе и даде уште поголем стимул. Поентата на сузбивањето на инфлацијата е да се намали агрегатната побарувачка, а таа се намалува со тоа што кредитите ќе поскапат и дека, за жал, граѓаните реално ќе имаат помалку пари. Идејата е дека кога инфлацијата ќе се смири, притисокот врз побарувачката што може да дојде од зголемувањето на платите ќе биде помал.

Најлошата комбинација е тоа што платите автоматски се зголемуваат со инфлацијата. Тогаш никогаш нема да ја зауздате инфлацијата. Но, ако имаме ситуација инфлацијата да достигна ниско и стабилно ниво и да нема инфлаторни очекувања, тогаш треба да следи зголемување на платите за граѓаните да го задржат својот животен стандард, смета Недељковиќ.

Клучно е тајмингот на споменатите моменти, но и состојбата на пазарот на трудот. Во претходните случаи на висока инфлација, имаше вишок на пазарот на труд, така што работодавците имаа посилна преговарачка моќ за да не мораат да ги зголемуваат платите. Со други зборови, имаше доволно квалитетни кадри кои прифатија да работат под тие релативно пониски реални плати. Денеска ситуацијата е поинаква по тоа што пазарите на трудот се прилично затегнати, нема технолошки вишок во многу сектори, па така преговарачката моќ на вработените во однос на компаниите станува се поголема. Сега работникот може да каже дека ако нема да ми ја зголемиш платата, има такви што ќе ми ја зголемат, а јас ќе одам кај друг работодавач. Тоа не беше случај во осумдесеттите години на минатиот век, кога имаше спирала на раст на платите и цените, а сега е јасно дека ситуацијата е поинаква. Ова дава дополнителна доза на неизвесност за тоа колку брзо ќе се потисне инфлацијата, според овој економист.

Михаило Гајиќ, програмски директор на истражувачката единица Либека (Либертаријански клуб), наведува дека кога се вели дека инфлацијата паѓа, тоа значи дека цените растат побавно од порано.

Сепак, тие никогаш нема да се вратат на нивното претходно ниво. Тоа е основата на економијата. Кога имаме монетарен импулс како што е пуштање пари во оптек, ќе имаме инфлација и пораст на цените. Ќе застанат во одреден момент, но нема да се вратат назад, ќе останат на тоа ново ниво, објаснува Гајиќ.

Тој забележува дека кога толку висока инфлација постои некое време, тоа е врежано во нашите рационални очекувања дека ќе ја има оваа и следната година. Тогаш работниците се обидуваат да добијат поголема плата. Разликата е само во системот на одредување на платите по земја. Во некои има силни синдикати, како во Франција, но има и такви каде централизираните механизми за одредување плати се послаби, како на пример во САД и Шведска. Затоа покачувањето не ги има секаде истите ефекти.

Растот на платите ќе ја следи состојбата на економијата. Тоа зависи од тоа дали економијата може да плати за тоа, но и од индивидуалната ситуација на пазарот на трудот. Ситуацијата во секоја земја е различна. Во Германија, на пример, невработеноста е мала, но во Шпанија и Италија е двоцифрена, вели Гајиќ.

Тој не потсетува дека во осумдесетите години на минатиот век, кога ја имавме таа голема инфлаторна спирала на плати и цени, во европската економија имаше големо влијание на државата врз бизнисот. Имаше цели индустрии кои беа национализирани од челичарници, бродоградилишта, телекомуникации, а синдикатите беа посилни на национално ниво. Тогаш беше нивната моќ да ги подигнат платите над инфлацијата што ја предизвикуваше таа спирала. Тогаш не само стопанството, туку и државата мораше да се задолжува. Буџетските дефицити беа високи шест, седум отсто од БДП секоја година и тоа беше нормално во Британија и Франција. Сега системот е поинаков.

Има помалку големи компании, синдикатите се послаби, системите кои беа под државна контрола се приватизирани и со тоа е намалена можноста за предизвикување на оваа спирала. И затоа Гајиќ верува дека тоа нема да се случи.

Новите технологии ни носат поголема сигурност, им овозможуваат на производителите да ги намалат производните цени, но затоа ќе плаќаме поскапи услуги.

Здружението на германската осигурителна индустрија (GDV) објави студија за оштетувањата на возилата и трошоците за поправка на бензинските пумпи. Наведени се некои проекции во иднина, но она што не интересира се причините за поскапувањето на услугите. Како што знаете, трошоците растат, а сега ќе ги наведеме причините зошто тоа се случува. Дополнителната технологија за нови активни безбедносни системи ги зголемува трошоците за услугите за поправка.

Во минатото, во најдобар случај, требаше да се замени само вдлабнатиот браник во случај на оштетување. Денес, неопходно е да се промени целиот арсенал на сензори во мрежата. Без звучен сигнал за паркирање напред, сега на патот се само мали автомобили. Речиси сите други (поголеми) возила имаат цела палета на сензори. Самата цена за замена е изразена во илјадници евра.

Предниот дел од возилото не е единствениот чувствителен дел од автомобилот. На пример, заменувањето на скршено ветробранско стакло е скапо. Околу половина од прозорците на автомобилите во Европа сега имаат звучна изолација, а 40 проценти обезбедуваат дополнителна топлинска заштита. Речиси сите нови автомобили имаат една до три предни камери, кои се прикачени во посебно куќиште зад шофершајбната, а за тоа е потребна посебна калибрација при менувањето на стаклото. Со тоа се зголемува бројот на работни часови потребни за замена, а со тоа и трошоците...

Предизвици се претставени и со новите методи на производство, како што е таканаречениот гига кастинг, што Тесла веќе го прави. Шасијата повеќе не се составува од 70 поединечни компоненти, туку се произведува како кохерентен дел. Ова ги намалува трошоците за производство, но ја зголемува сложеноста на поправките. Големите одлеаноци мора целосно да се заменат доколку се оштетени. Се чини дека многу производители на автомобили ќе ја следат идејата на Tesla, која, на крајот, ќе има негативно влијание врз цените на услугите и поправките по сообраќајни несреќи.

Значи, новите технологии ни носат поголема сигурност, им овозможуваат на производителите да ги намалат производните цени, но ние поради тоа ќе плаќаме поскапи услуги. Се разбира, а потоа тука е сеприсутната инфлација.

Патниците низ Европа наскоро би можеле да бидат принудени да се збогуваат со супер евтините летови благодарение на Франција и нејзината политика на минимални цени на летовите.

Француската влада има за цел да ја претстави својата политика пред Европската унија и, доколку биде усвоена, може да го види крајот на евтините летови низ Европа.

Францускиот министер за транспорт Клеман Бон изјави дека супер евтините летови повеќе не се одговорна транспортна опција, наведувајќи ја климатската криза како причина. Според него, цените што ги нудат нискобуџетните авиокомпании „не ја одразуваат цената за планетата“.

Во мај 2023 година, Франција на сличен начин ги забрани домашните летови на кратки релации во обид да ги намали емисиите на јаглерод диоксид. Сега се забранети летови меѓу дестинации каде има воз кој трае помалку од два и пол часа.

За многумина, летовите на кратки релации не само што се побрза опција од другите начини на транспорт, туку се и значително поевтини. 

Ова лето, истражувањето на Гринпис заклучи дека патувањето со воз низ Европа може да чини од два до четири пати повеќе од летањето.

Во анализата на 112 европски линии што ги поврзуваат големите градови, 79 од 112-те рути биле поевтини за летање.

Француските иницијативи наскоро би можеле да станат реалност и во Велика Британија. Добротворната Кампања за забрзување на климатските активности бара такса за чести патници, потег што ќе „обезбеди богатото малцинство на чести летови да плати повеќе, за разлика од обичните луѓе кои не летаат често“.

Неодамнешниот извештај на добротворната организација покажа дека постигнувањето на доживотен статус на чест патник може да вклучи емисија на преку 1.800 тони стакленички гасови по лице.

И затоа сметаат дека се потребни итни активности за заштита на климата, бидејќи како што наведуваат, програмите за наградување за честите патници доведуваат до зголемување на емисиите во погрешна насока.

Во Германија дизел возилата драстично ја губат цената бидејќи многу градови го ограничуваат нивното движење во градот. Дизелите „евро 5“ одамна не можат да се продаваат, а сега е стопирана и продажбата на половни возила „евро 6“.

Продавачите во Германија немаат многу избор од системот старо за нов - доаѓаат понови дизел возила „евро 6“, кои поевтинуваат, наместо да ја задржат цената. Проблемот е што за нив нема купувачи освен оние кои доаѓаат од Балканот.

Севкупно, на улиците во Германија чекаат околу милион дизели, главно според стандардите „евро 5“ и „евро 6“.

Ова е половен „пасат“ еуро 6, го продававме 29.000 евра, сега го нудиме за 21.000 евра и никој не го сака. Понатамошното намалување на цената не води до голема загуба - вели Акај Гунд Хасан, продавач на половни возила во Германија.

А загубата на дилери на автомобили во Германија се зголемува, многу од нив прогласуваат банкрот поради лошата ситуација.

Според нашите проценки, моментално во рацете на ракувачите има 350.000 Еуро 5 дизели. Таму се заробени повеќе од пет милијарди евра. Тие чекаат клиенти во просек по 106 дена, секој ден секој автомобил ги чини дилерите по 28 евра дневно - истакнува Урлих Кендлер од Здружението на продавачи.

Не е тајна дека најголеми купувачи на овие автомобили се Србите, Хрватите, Бугарите и Македонците.

Минатата година, иако Хрватите купија 30.000 нови автомобили, продадоа и 10.000 понови половни автомобили, сличен сооднос за другите балкански земји.

Кај нас трендот е сосема спротивен, сè уште увезуваме возила „евро 3“, додека понови дизели има само 15 проценти.

Одредени фабрики го прекинаа производството на дизел, а Toyota прва го направи тоа пред речиси две години, па се проценува дека ќе има нови клиенти, но и помала загуба.