Со слетување на првиот авион на „Луфтханза“ на скопскиот аеродром, денеска ќе биде означен стартот на новата авиолинија Франкфурт-Скопје и влезот на германската авиокомпанија на македонскиот пазар.

На Меѓународниот aеродром Скопје, првиот авион од Франкфурт ќе го пречекаат министерот за транспорт и врски Благој Боварски, германската амбасадорка во земјава Петра Дрекслер, генералниот директор на ТАВ Македонија Метин Батак и регионалниот директор на групацијата „Луфтханза“ Петер Пулем.

Новата авиолинија - од Скопје до Франкфурт се реализира со субвенции од Владата. „Луфтханза“ ќе лета од Скопје до Франкфурт од 23 април, десет пати неделно.

Преку Франкфурт, патниците од земјава ќе имаат можност да се поврзат со повеќе од 200 дестинации во повеќе држави во Европа и светот.

„Луфтханза“ на својата веб страница веќе ја нуди новата авиолинија до Скопје како можност за евтино, опуштено и брзо патување до Северна Македонија.

- Посетете ја Северна Македонија, запознајте ја земјата и нејзините луѓе и посетете ги знаменитостите. Кога ќе слетате во Скопје, можете да уживате во земјата и нејзините луѓе чувствувајќи се целосно одморени. Без разлика дали станува збор за деловен состанок во Скопје или за најдобрата дестинација за одмор во Република Северна Македонија, лет резервиран на Луфтханза секогаш ви гарантира удобно и безбедно патување од Германија до посакуваната дестинација, пишува меѓу другото на веб страницата на германскиот авиопревозник.

Покрај „Луфтханза“, договорени се и четири нови дестинации со унгарски „Виз Ер“, од Скопје до Луксембург, Штутград, Салцубург и до Љубљана. „Виз Ер“ ќе ги опслужува  четирите нови дестинации три пати неделно од 1 ноември годинава.

Финансиската поддршка за новите летови изнесува седум евра во денарска против вредност по патник во заминување превезен од Меѓународниот аеродром Скопје.

„Луфтханза“ и „Виз Ер“ за дестинацијата за која ќе добиваат финансиска поддршка ќе имаат обврска и по завршување на субвенциите да продолжат да ја оперираат линијата за период за кој добивале субвенциите. Во спротивно, ќе бидат должни да го вратат целиот износ на средства што ги добиле како финансиска поддршка. Ако компанијата добивала субвенции во рок од три години, ќе мора и по истекот на тие три години да ја оперира таа линија без државата да и плаќа на компанијата.

Субвенции за нови летови по пауза од една година 

Министерството за транспорт и врски во својот буџет годинава има предвидено 1,1 милион евра за субвенционирани летови, а вкупно пет милиони евра за тригодишната програма. Доколку се процени дека има потреба, како што најавија претходно од овој ресор до крајот на годинава, ќе биде објавен нов повик.

Државава доделува финансиска поддршка за нови летови по пауза од една година. Заклучно со 1 март лани, субвенции по овој основ добиваше унгарски  „Виз Ер“ преку три последователни договори во траење од по три години. И со тие договори важеше обврската за опслужување на линијата за која се добива субвенција и по истекот на договорот за период колку што се добивала субвенција.

Со првиот  договор за периодот 2012-2015 година  на „Виз Ер“ му се исплатени субвенции во износ од 3,8 милиони евра, со вториот договор од 2015  до 2018 година пет милиони евра, а со третиот од 2019 до 2021 година износот по тој основ беше 1,6 милиони евра.

Со последниот од трите договори со „Виз Ер“ имаше субвенционирани летови од Скопскиот аеродром кон Бремен, Баден Баден, Ларнака и Турку, а од Охридскиот аеродром кон Милано, Малме, Дортмунд и Мимингем. За летовите со тој договор во 2019 година се исплатени субвенции од 66 584 935 денари, во 2020 година од 21 098 924 денари, а во 2021 година 10 475 649 денари.

Минатата година немаше исплата на субвенции, а Министерството за транспорт и врски работеше на анализа и подготви на нов модел за субвенционирање со којшто првпат се овозможи да бидат избрани повеќе авиокомпании за субвенции, а не само една како што беше во претходниот период. На 20 декември лани беше распишан тендер за доделување субвенции, но беше поништен бидејќи Комисијата за евалуација констатираше дека авиокомпаниите што аплицираа „Виз ер“, „Луфтханза“ и „Ејџиан ерлајнс не ја доставиле пропишаната комплетна документација

Од Министерството за транспорт и врски велат дека меѓусебните обврски помеѓу државата и „Виз Ер“ согласно последниот договор што беше склучен  на 14 јануари 2019 година се исполнети, како во однос на исплатата на средствата, така и во однос на опслужувањето на линиите за кои авиопревозникот добиваше субвенции. „Виз Ер“ ги опслужува линиите од постојниот ред на летање целосно комерцијално без субвенции.

Дестинациите кон кои оперира овој авиопревозник со летниот ред на летање од Скопје се: Будимпешта, Сандефјорд, Стокхолм, Гетеборг, Малме, Ајндховен, Брисел, Париз, Дортмунд, Келн,  Фридрихсхафен, Мемимген, Франккфурт Хан, Базел, Нирнберг, Берлин, Милано, Хамбург, Тревизо, Бремен, Братислава, Рим, Ваџо, Баден Баден, Малта, Базел и Болоња,  а од Охрид кон  Базел, Меминген, Дортмунд, Виена, Малме. Виз ЕР УК пак опслужува линијата Скопје – Лондон, а Виз Ер Малта линијата Виена – Охрид.

Од аеродромите во Скопје и во Охрид во летниот ред на летање се и авиокомпаниите Аустријан Ерлајнс (Скопје - Виена), Ер Србија (Скопје-Белград и Охрид – Белград), Кроација Ерлјанс (Скопје-Загреб и Скопје – Сплит), Туркиш Ерлајнс (Скопје - Истанбул), Еделвајс  (Скопје – Цирих), Пегасус ерлајнс (Скопје – Истанбул и Скопје – Измир),  Чер Ерлајнс (Скопје – Цирих и Охрид – Цирих), Ејџиан Ерлајнс (Скопје – Атина),  Лот Полиш Ерлајнс (Скопје - Варшава) Изи Џет (Женева - Скопје), Норвежијан Ер (Осло – Скопје),  Сан Експрес Ерлајнс (Скопје – Анталија и Скопје – Измир) и Ер Каиро (Скопје – Хургада). 

„Нема да го преселиме постоечкото производство во САД. Но, поверојатно е дека следните фабрики ќе ги изградиме  во Америка. Постои ризик дека Европа ќе загуби од оваа прераспределба.“ 

Оваа изјава на Клаус Розенфелд, шеф на Шефлер, четвртиот по големина германски производител на автоделови со повеќе од 80.000 вработени ширум светот, одразува важен тренд: автомобилската индустрија се повеќе го преместува своето производство од Германија и од други места во Европа во Кина и Северна Америка.

„Постојат многу причини зошто автомобилската индустрија ги напушта Германија и Европа“, изјави за ДВ Стефан Шнебергер, менаџер во Berullys Strategy Advisors, консултантска фирма специјализирана за автомобилска индустрија. Главната причина за селењето се скапите енергенси. Цените на струјата во ЕУ се два до три пати повисоки отколку во САД. „Но, построгите регулаторни барања на кои е изложена индустријата во ЕУ и Германија, исто така, се во прилог на селењето. И, се разбира, субвенциите што моментално се нудат во САД се исто така примамливи.“ Сепак, овие милијарди субвенции се поврзани со климатските технологии како што е електромобилноста.

Американските субвенции само за климатски прифатливи технологии

Поради плановите за преместување на производството, ќе опадне и бројот на автомобили што треба да се произведуваат во Европа во периодот од 2023 до 2029 година, според сегашната анализа на Берулис. Но, овој тренд, од друга страна, предизвикува многу попозитивни прогнози за другите региони во светот. Глобалното производство на возила дури се очекува да расте, иако послабо од предвиденото во 2021 година.

„Сегашните прогнози ги покажуваат негативните ефекти од надворешниот шок предизвикан од војната во Украина, како и корекции на премногу оптимистичките прогнози од 2021 година во поглед на крајот на ограничувањата поврзани со пандемијата и кризата со чиповите“, објаснува Шнебергер.

Загуба на 100.000 работни места во Германија

Според анализата, во наредните години се очекува разлика во производството од околу четири милиони возила меѓу Германија и САД. Преместувањата, како оние што неодамна ги најавија Ауди и Форд, би го засилиле овој тренд. Како резултат на тоа, се предвидуваат загуби до 100.000 директно засегнати работни места и пад на бруто домашниот производ (БДП) во Германија од 0,6 проценти во 2029 година.

Во овој контекст, проект менаџерот Шнебергер посочува дека важноста на автомобилската индустрија во Германија е поголема отколку во соседните европски земји. „Тука нејзиниот удел е речиси пет отсто од БДП, што значи дека падот особено ќе влијае на германската економија. Дополнително, паѓа и конкурентската предност на германските производители на автомобили и автоделови, која главно се поврзуваше со моторите со внатрешно согорување“.

И на Америка и требаат електрични автомобили

Но, тоа е речиси минато. Бидејќи покрај дигитализацијата, проширувањето на алтернативните погони е еден од мегатрендовите во автомобилската индустрија. Во САД, крајот на моторот со внатрешно согорување е исто така на повидок, но сепак побавно отколку во Европа или Кина. За споредба: во моментов добри 14 отсто од новите регистрирани возила во Германија се чисто електрични, во Кина, најголемиот пазар за електрични автомобили, тоа е 21 отсто, а во САД помалку од шест отсто.

Ова би можело значително да се промени во блиска иднина. „Времињата кога електричните возила беа феномен ограничен на западниот брег на САД се во минатото“, вели за ДВ Хенинг Лудс, американски експерт за автомобилскиот пазар и партнер во Берилс Стратеџи Советници.

Според Лудс, кој соработувал на соодветната анализа, САД веќе се во директна конкуренција со Европа за второто место како најважен светски пазар за електрични автомобили, веднаш зад Кина. Продажбата на такви возила се очекува да надмине шест милиони единици годишно во САД во 2030 година, што одговара на пазарен удел од околу 40 проценти. „Неодамнешните најави на американското Министерство за енергетика за построги стандарди за економичност на горивото и најавата на американската Агенција за заштита на животната средина (ЕПА) за ограничување на емисиите на CO2 би можеле да го зголемат пазарниот удел на електричните автомобили во САД до 60 отсто до 2030 година. “, вели Лудес.

На американскиот пазар најмногу се продаваат пикап камионите

Најголем предизвик за германските компании ќе бидат специфичните потреби на американските клиенти кои не се многу запознаени со електромобилноста. Ова вклучува специјални модели на возила. „За разлика од Европа, теренците и пикапите ќе сочинуваат повеќе од 75 проценти од пазарот на чисто електрични автомобили“, вели Лудс. „Фордовиот пикап F-150 останува најпродаваното возило на американскиот пазар“.

Дојче веле - Бон

Луѓето на Балканот и во Источна Европа преферираат да имаат и да живеат во сопствени домови за ралика од населението во Западна Европа кое почесто се решава за изнајмени живелишта.

Според податоците на „Евростат“ што ги анализира порталот „Лангеист“, 85,9 отсто од жителите на Северна Македонија живеат во сопствени домови. Рекордери се Косово и Албанија каде што околу 97 проценти од луѓето имаат свои, а не изнајмени живеалишта. Во Романија тој процент е 95,7, во Србија, Црна Гора и Хрватска околу 90, во Бугарија 85 и во Грција 73,3  отсто.

Германија (49,1%) и Швајцарија (42,2%) имаат далеку најниска стапка на сопственост на домови во Европа. Тие се единствените земји каде што сопствениците на куќи се помалубројни од оние кои живеат во изнајмени домови.

Стапките на сопственост на домови во Европа значително се разликуваат помеѓу земјите и се под влијание на различни фактори, вклучувајќи ја достапноста на станови со пристапни цени, распространетоста на социјалните станови и демографската структура на населението.

Еден од можните фактори кои влијаат на стапките на сопственост на домови во Европа, е достапноста на прифатливи станови. Во некои земји, како што се Германија и Швајцарија, трошоците за сместување се релативно високи, што им отежнува на многу луѓе да купат дом. Спротивно на тоа, во други земји, како што се Бугарија и Романија, домувањето е многу поевтино, па затоа поседувањето дом е подостапно за поголем број луѓе.

Друг фактор што може да влијае на стапките на сопственост на домови е распространетоста на социјалните станови. Во земјите каде што социјалното домување е вообичаено, како што се Холандија и Австрија, закупувачите се со поголема веројатност да бидат сместени во имоти во јавна сопственост, и затоа стапките на сопственост на домови се пониски.

И покрај овие варијации, поседувањето дом останува важна аспирација за многу Европејци, обезбедувајќи чувство на припадност, стабилност и безбедност што потешко може да се добие преку изнајмување, заклучува „Лангеист“.

Најголем државен долг во земјите на Европската Унија во четвртиот квартал од 2022 година е регистриран во Грција, а потоа следуваат Италија, Португалија, Шпанија, Франција и Белгија, објавуваат медиумите во регионот.

Долгот на еврозоната во истиот период изнесувал 91,6 отсто од нејзиниот БДП, што е за 4,1 отсто помалку отколку на крајот на третиот квартал, објави Евростат. Во четвртиот квартал претходната 2021 година долгот на еврозоната бил на ниво од 95,5 отсто од нејзиниот БДП.

Долгот на Европската Унија во која сите членки не се дел од еврозоната, во четвртиот квартал лани изнесувал 84 отсто од нејзиниот БДП, што е помалку во односн на претходниот квартал кога изнесувал 85,1 отсто.Во споредба со четвртиот квартал во 2021 година, долгот на ЕУ се намалил за четири отсто.

Најмал долг има Естонија, а најголем државен долг имала Грција 171,3 отсто од БДП (160 отсто од БДП и беше долгот во време на должничката криза), потоа Италија-144,4 проценти, Португалија-113,9 отсто, Шпанија-113,2 отсто, Франција-111,6 отсто и Белгија -105,1 отсто.

Во Естонија државниот долг изнесувал 18,4 отсто од БДП, во Бугарија 22,9 отсто, а на трето место е Луксембург со 24,6 отсто од БДП.